El científico mexicano Raúl Rojas González, durante una exhibición del vehículo robótico. EFE
- Está autorizado para circular en Berlín desde 2010
La tecnología que usa el vehículo fue desarrollada por un científico mexicano en Alemania
CIUDAD DE MÉXICO (06/OCT/2012).- Ciudad de México, una de las capitales más pobladas y con el tránsito más pesado del mundo, es el exigente terreno de pruebas en estos días para un vehículo robótico desarrollado por un científico mexicano en Alemania, que sólo espera a que el mundo se ponga al día con su tecnología.
"La Ciudad de México es el desafío supremo. Si se puede (circular) aquí se puede hacer en muchas otras ciudades donde el tránsito es más ligero", dijo en entrevista Raúl Rojas González, quien dirige el desarrollo del prototipo en la Universidad Libre de Berlín.
El doctor Rojas, egresado de la Escuela Superior de Física y Matemáticas del Instituto Politécnico Nacional (IPN) de México, refirió que el vehículo de conducción autónoma está autorizado para circular en Berlín desde 2010.
"Tenemos unos 18 meses circulando en Berlín. Ahora, venir a Ciudad de México para mí era interesante porque es otra situación", expuso.
Explicó que en la capital mexicana lo primero que se necesita para circular de manera autónoma es un mapa digital preciso de la urbe, que pueda leer la computadora del auto, y que incluya detalles como el número de carriles en las calles, la posición de los semáforos y la velocidad máxima permitida, entre otros.
Para las pruebas en México se realizó la cartografía digital del campus del IPN y otras áreas.
Durante un recorrido efectuado la víspera con tráfico real en el barrio Condesa, contó Rojas, "se nos atravesó una niñita en una parte que no es para peatones, pero el auto la detectó con sus sensores y se detuvo sin ningún problema".
El científico destacó que en esta etapa siempre va una persona sentada detrás de la dirección que va vigilando lo que hace el auto y puede intervenir en caso necesario, "pero en el caso de la niña no fue necesario".
El vehículo recibe las señales satelitales del Sistema de Posicionamiento Global (GPS), que en Ciudad de México dan un margen de error de uno o dos metros. "Eso no basta para mantenerse en el carril. Por eso, el automóvil tiene cinco cámaras de vídeo en la parte frontal detrás del parabrisas", indicó el experto.
"Si la señal de GPS está deteriorada y el auto amenaza con salirse del carril, no lo hace porque reconoce las líneas (mediante las cámaras) y vuelve a centrarse", explicó.
Sin embargo, para avanzar en el tránsito se necesita saber dónde están los demás autos y los peatones. Para ello, señaló, "tenemos sensores láser, que están enfrente, atrás y arriba del vehículo y nos dan 360 grados de cobertura; con eso tenemos una visión panorámica del tránsito".
La computadora central utiliza toda esa información para decidir a qué velocidad va el auto, si tiene que frenar, acelerar o virar.
Rojas refirió que se han realizado experimentos de vehículos autónomos desde hace más de 40 años, pero que la diferencia ahora es que la tecnología satelital es mucho más avanzada, los sensores más precisos y las computadoras más pequeñas, lo que posibilita su aplicación práctica.
A pesar de ello, reconoció que la llegada a las calles del coche que se maneje a sí mismo es cuestión de décadas.
El primer problema, dijo, es jurídico porque evidentemente aún no existe jurisprudencia para determinar responsabilidades en caso de accidente cuando están involucrados autos robóticos.
El segundo es de índole social, consistente en que la gente confíe en este tipo de automóviles. "Al principio es difícil meterse en un auto y ver que se va moviendo la dirección sin ponerse nervioso. Entonces, la gente tiene que familiarizarse con la tecnología", explicó.
"Y es un problema también económico, porque una unidad de éstas, actualmente no la puede comprar más que un jeque árabe. Van a ir bajando los precios y va a ser un proceso gradual", advirtió Rojas.
El científico mexicano consideró que primero van a integrarse a vehículos convencionales partes de la nueva tecnología, como sistemas para mantener el auto en un carril o alertar al conductor de algún obstáculo o señal de tránsito.
"Hay muchas cosas que se pueden ir incorporando poco a poco para aumentar la seguridad de los vehículos manejados por personas, de tal forma, que al final se va a tener el paquete completo", vaticinó.
De acuerdo con el especialista, ya se puede aplicar esta tecnología en espacios limitados como aeropuertos o fábricas, y en carreteras se puede tener en 10 años, "pero en ciudades, que es lo que a todo el mundo le interesa, pienso que faltan unos 30 o 40 años".
Lo problemático, señaló, es el periodo en que tengan que coexistir autos conducidos por humanos y los robóticos. "El robot va a respetar las reglas del tránsito y de seguridad, pero los humanos no necesariamente. Esa combinación de humanos-robots es muy problemática, y para eso hay que hallar una solución", advirtió Rojas.
"En el futuro estoy completamente seguro de que todos los autos van a ser robóticos porque será más seguro, más cómodo y más barato, pero la transición es lo problemático", puntualizó.
"Tenemos unos 18 meses circulando en Berlín. Ahora, venir a Ciudad de México para mí era interesante porque es otra situación", expuso.
Explicó que en la capital mexicana lo primero que se necesita para circular de manera autónoma es un mapa digital preciso de la urbe, que pueda leer la computadora del auto, y que incluya detalles como el número de carriles en las calles, la posición de los semáforos y la velocidad máxima permitida, entre otros.
Para las pruebas en México se realizó la cartografía digital del campus del IPN y otras áreas.
El científico destacó que en esta etapa siempre va una persona sentada detrás de la dirección que va vigilando lo que hace el auto y puede intervenir en caso necesario, "pero en el caso de la niña no fue necesario".
"Si la señal de GPS está deteriorada y el auto amenaza con salirse del carril, no lo hace porque reconoce las líneas (mediante las cámaras) y vuelve a centrarse", explicó.
Sin embargo, para avanzar en el tránsito se necesita saber dónde están los demás autos y los peatones. Para ello, señaló, "tenemos sensores láser, que están enfrente, atrás y arriba del vehículo y nos dan 360 grados de cobertura; con eso tenemos una visión panorámica del tránsito".
La computadora central utiliza toda esa información para decidir a qué velocidad va el auto, si tiene que frenar, acelerar o virar.
Rojas refirió que se han realizado experimentos de vehículos autónomos desde hace más de 40 años, pero que la diferencia ahora es que la tecnología satelital es mucho más avanzada, los sensores más precisos y las computadoras más pequeñas, lo que posibilita su aplicación práctica.
A pesar de ello, reconoció que la llegada a las calles del coche que se maneje a sí mismo es cuestión de décadas.
El primer problema, dijo, es jurídico porque evidentemente aún no existe jurisprudencia para determinar responsabilidades en caso de accidente cuando están involucrados autos robóticos.
El segundo es de índole social, consistente en que la gente confíe en este tipo de automóviles. "Al principio es difícil meterse en un auto y ver que se va moviendo la dirección sin ponerse nervioso. Entonces, la gente tiene que familiarizarse con la tecnología", explicó.
"Y es un problema también económico, porque una unidad de éstas, actualmente no la puede comprar más que un jeque árabe. Van a ir bajando los precios y va a ser un proceso gradual", advirtió Rojas.
El científico mexicano consideró que primero van a integrarse a vehículos convencionales partes de la nueva tecnología, como sistemas para mantener el auto en un carril o alertar al conductor de algún obstáculo o señal de tránsito.
"Hay muchas cosas que se pueden ir incorporando poco a poco para aumentar la seguridad de los vehículos manejados por personas, de tal forma, que al final se va a tener el paquete completo", vaticinó.
De acuerdo con el especialista, ya se puede aplicar esta tecnología en espacios limitados como aeropuertos o fábricas, y en carreteras se puede tener en 10 años, "pero en ciudades, que es lo que a todo el mundo le interesa, pienso que faltan unos 30 o 40 años".
Lo problemático, señaló, es el periodo en que tengan que coexistir autos conducidos por humanos y los robóticos. "El robot va a respetar las reglas del tránsito y de seguridad, pero los humanos no necesariamente. Esa combinación de humanos-robots es muy problemática, y para eso hay que hallar una solución", advirtió Rojas.
"En el futuro estoy completamente seguro de que todos los autos van a ser robóticos porque será más seguro, más cómodo y más barato, pero la transición es lo problemático", puntualizó.
